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The requirements for the design of information and assistance systems in labour-intensive processes are interdisciplinary and have not yet been sufficiently addressed in research. This dissertation analyses, evaluates and describes possibilities for increasing the effectiveness and efficiency of labour-intensive processes through design-optimised socio-technical systems. The work thus contributes to further developing information and assistance systems for industrial applications and use in healthcare. The central dimensions of people, activity, context and technology are the focus of the scientific investigations following the Design Science Research paradigm. Design principles derived from this, a corresponding taxonomy, and a conceptual reference model for the design of socio-technical systems are the results of this dissertation.
The question whether representation of travel experience actually leads to personal prestige enhancement has been widely neglected so far. The study of prestige benefits of travel is a necessary endeavour to develop suitable methodological approaches toward the concept, in order to close critical knowledge gaps and enhance scientific understanding. The present thesis lays out the rationale and results of three research projects which shed light onto the relationship between touristic self-presentation and its effects on personal prestige evaluations of the social environment. The empirical studies conclude in the following main findings: (1) Leisure travel is a useful means for people to self-express in a positive way, and material representations of travel are frequently displayed to others. Tourists make use of travel experience to self-present in a positive way by uploading photos on social media, collecting and displaying souvenirs, wearing jewellery and clothing from their last trip, or talking about their trips to others. They express positive self-messages about personal character traits, affiliation to social in-groups and proof of having travelled somewhere. The findings ascertain the utility of travel representations for positive self-expression, showing that travel experience is an effective vehicle for conspicuous consumption and self-expression as an antecedent for personal prestige enhancement. (2) Personal prestige is an element of social relations, and holds capacity to affect perceptions of social inclusion and social distinction, so it has to be conceptualised as a multidimensional construct. In a tourism context, personal prestige is reliably measurable along the four dimensions of hedonism, social inclusion, social distinction and prosperity. The herein developed Personal Prestige Inventory (PPI) is a valid, reliable and parsimonious measurement tool which substantially enhances methodological approaches toward empirical research into personal prestige. (3) The way in which people represent travel experience to others measurably affects how their personal prestige is evaluated by social others. Empirical evidence of a series of experimental studies provides support for the assumption that representation of travel experience has an effect on the social evaluation of tourists' personal prestige. Experimental variance suggests small to moderate effects on personal prestige depending on the amount of leisure information given about a person, participation in tourism, and the destination and type of travel represented. This evidence is reasonable basis to conclude that whether and how people travel, and whether and how they share travel experience with others, does measurably affect social other's evaluation of their personal prestige.
Im Bereich der körperlichen Belastungsmessung lässt sich die Zusammenführung von einzelnen Eindrücken zu einem Gesamturteil überall beobachten. Trotzdem sind die ablaufenden Prozesse größtenteils ungeklärt und gerade die Gewichtung der Eindrücke ist kaum nachvollziehbar. In dieser Studie wurden 60 Probanden mithilfe eines Fahrradergometers 7,5 Minuten belastet. Jeder Proband absolvierte 3 Stufen über jeweils 2,5 Minuten mit 50, 75 und 100 Watt in unterschiedlicher Reihenfolge. Alle sechs möglichen Reihenfolgen wurden getestet. Zu jeder der Stufen wurde ein Beanspruchungsurteil erhoben. Zusätzlich wurde nach einem Gesamturteil gefragt. In den Einzelmessungen zeigen sich weder ein Positions- noch ein Carry-Over-Effekt. Trotzdem setzt die erste Beurteilung einen Anker, der sich durch die Beurteilung zieht. Die Gesamturteile der Gruppen unterscheiden sich nicht signifikant voneinander. Dafür lassen sich in der Gewichtung Tendenzen erkennen. Die höchste Stufe von 100 Watt sowie die letzte Stufe scheinen besonderes Gewicht zu bekommen, wobei der Effekt der 100 Watt-Beurteilung den Recency-Effekt überdeckt.
Decoding the psychological dimensions of human odor perception has long been a central issue of olfactory research. As odor percepts could not be linked to a few measurable physicochemical features of odorous compounds or physiological characteristics of the olfactory system, odor qualities have often been assessed by perception–based ratings. Although these approaches have been promising, none of the proposed system has sustained empirical validation. In a review of 28 studies, the authors assessed how basic characteristics of study design have been biasing perception–based classification systems: (1) interindividual differences in perceptual and verbal abilities of subjects, (2) stimuli characteristics, (3) approaches of data collection, and (4) methods of data analysis. Remarkably, many of the difficulties in establishing these systems have been rooted in one underlying issue: the puzzling relationship between language and olfaction in general. While the reference from odors to language is weak, the reverse impact of verbal processing on olfaction seems powerful. Odor perception is biased by verbal–semantic processes when cues of an odor's source are readily available from the context. At the same time, olfaction has been characterized as basically sensation driven when this information is absent. The authors examined whether language effects occur when verbal cues are absent and how expectations about an odor's identity shape odor evaluations. Subjects were asked to rate 20 unlabeled odor samples on perceptual dimensions as well as quality attributes and to eventually provide an odor source name. In a subsequent session, they performed the same rating tasks on a set of written odor labels that was compiled individually for each participant. It included both the 20 correct odor names (true labels) and – in any case of incorrect odor naming in the first session – the self–generated labels (identified labels). The authors compared odor ratings to ratings of both types of labels and found higher consistencies between the evaluation of an odor and its identified label than between the description of an odor and its true (yet not associated) label. These results indicate that basic perceptual as well as quality ratings are affected by semantic information about an odor's source – even in absence of source cues. That is, odor sensation may activate a semantic mental representation of an odorous object that affects odor processing and may in turn relate to further multimodal properties. That means, associations between odors and stimuli from other sensory modalities should not only be stable, but these mappings should be mediated by an odor’s identity. The authors asked subjects to visualize their odor associations on a drawing tablet, freely deciding on color and shape. Additionally, they provided a verbal label for each sample. Color mappings were odor-specific, they reflected the imagery of a natural source and seemed to change with assumed odor identity. Shape mappings changed with odor identifications as well, as drawings frequently displayed concrete objects that reflected visual features of an odor's source. The influence of verbal identity codes on quality ratings or crossmodal mappings is rooted in the very same problem that perception–based classification systems have tried to solve – a terminology that relates to abstract mental categories. The less specific we communicate, the more we need to resort to source–related analogies – in scientific endeavors and everyday life alike.
Es gibt bisher wenige empirische Modelle zum Flugzeugkabinenkomfort, und vereinzelt werden Umgebungsfaktoren wie Akustik, Turbulenzen, Temperatur und Luftqualität untersucht, aber kein Vorhersagemodell für den Gesamtkomfort existiert bislang. Ziel der Studie ist es, die Determinanten für das Komforterleben bzw. die Zufriedenheit in der Flugzeugkabine zu identifizieren. Dabei wird ein Methodenmix aus drei Datenerhebungen angewendet: (1) In der ersten Untersuchung werden zehn Flugzeugkabinenbilderpaare zehn Sekunden pro Bild präsentiert. Über die multidimensionale Skalierung wird auf einer fünfstufigen Skala die Ähnlichkeit von sehr bis gar nicht dargeboten. Die eindimensionale Darstellung der Bilder legt nahe, dass es einen Faktor wie "Platz zum Sitzen" gibt. In Interviews wird der Annahme nachgegangen. (2) In Interviews assoziierten 61 Psychologiestudierende Nomina zum Fliegen. Bei den Kategorien stellt Platz/Beinfreiheit der am häufigsten genannte Komfortaspekt innerhalb einer Flugzeugkabine dar. Sitzkomfort, Flugbegleiter, Inflight-Entertainment, Essen, Trinken, Sicherheit, Sauberkeit wurden oft genannt, Temperatur, Design, Toiletten, Geräusche, Turbulenzen, Geruch, Luftqualität, Beleuchtung, Raucherbereiche und ein gutes Preis-Leistungsverhältnis nur vereinzelt. (3) Die Fragebögen am Hamburger Flughafen greifen die in den Interviews genannten Komfortaspekte auf. 301 Passagiere beantworteten Zufriedenheitsitems auf einer fünfstufigen Skala. Mittels einer explorativen Faktorenanalyse werden fünf Faktoren aus den Items extrahiert, die räumliche, physiologische, psychologische, physikalische und organisatorische Aspekte beinhalten. Eine lineare multiple Regression mit den fünf Faktoren zum Item "Gesamtzufriedenheit" ist hochsignifikant und klärt 40,5% Varianz auf. Die Moderatoreinflüsse und Interaktionen werden teils signifikant und klären 1,6% weniger (Fluglänge) oder 1,5% mehr (Fluggesellschaft und Flugangst) Varianz auf. Mittelwertvergleiche zeigen, dass die Star Alliance Fliegenden und Nicht-Flugängstlichen bei allen fünf Faktoren und fast allen Items hochsignifikant höhere Zufriedenheitswerte als Billigfliegende und Flugängstliche aufweisen. Bei Kurz- über Mittel- zum Langstreckenflug wurde eine v-Form gefunden mit der geringsten Zufriedenheit bei Mittelstreckenflügen mit hochsignifikanten Unterschieden. Entscheidend ist das durch die Kombination aus Zusammenhangs- und Vorhersageanalyse für den Forschungsbereich "Komfort in der Flugzeugkabine" neu generierte Gesamtkomfortmodell.
Emotionen sind im Straßenverkehr überproportional vertreten und können negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben. Die am häufigsten untersuchte Emotion in diesem Zusammenhang ist Ärger. Dieser führt zur Einengung der Aufmerksamkeit sowie einer optimistischeren Risikoeinschätzung. Zudem fallen ärgerliche Fahrer durch erhöhte Geschwindigkeiten auf - einer der Hauptursachen von Unfällen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, herauszufinden, durch welche kognitiven Bewertungsdimensionen im Sinne der Appraisaltheorie nach Lazarus (1993) Ärger im Straßenverkehr bestimmt wird. Der Fragestellung wurde sich in drei empirischen Schritten genähert. Zu Beginn wurde eine Onlinebefragung mit dem Ziel durchgeführt, einen allgemeinen Überblick darüber zu geben, welche Emotionen im Straßenverkehr auftreten und welche Rolle Ärger dabei spielt. Als Erfassungsmethode des Emotionsspektrums im Straßenverkehr wurde eine Onlinevariante der Vignettenstudie gewählt. Den Probanden wurden zwölf Textvignetten - Verkehrsszenarien in Textform - vorgelegt, in die sie sich hinein versetzen und angeben sollten, welche Emotionen sie dabei empfanden. Die Verkehrssituationen wurden anhand von vier Appraisaldimensionen (Verantwortlichkeit, Zielrelevanz, Zielkongruenz und Vorsatz) erstellt, um den Verkehrsraum in seiner Breite abzubilden. Es konnte bestätigt werden, dass Ärger sowohl die häufigste als auch stärkste Emotion war. Nachdem die Wichtigkeit der Emotion bestätigt werden konnte, wurde in einem zweiten Schritt untersucht, welche weiteren Bewertungskomponenten im Sinne der Appraisaltheorie bei der Entstehung von Ärger im Straßenverkehr eine Rolle spielen. Dafür wurde als Methode eine Simulatorstudie mit anschließendem, qualitativem Interview gewählt. Das vordergründige Ziel war es, die aus der Literatur bekannten Dimensionen auf ihre Relevanz im Kontext Straßenverkehr zu überprüfen und zu erweitern. Neben der Bestätigung der Dimension Zielrelevanz ergaben sich bei den Interviews zwei weitere Bewertungsdimensionen: die wahrgenommene Kontrolle sowie der Grad des Verständnisses für die Blockierung. Sobald eine Person sich den Grund für eine Blockierung vorstellen konnte war der Ärger weniger intensiv. Die Studie zeigte vor allem, dass die objektiven Kriterien einer Situation (z.B. keine Kontrolle gegeben) nicht zwangsläufig die individuellen Bewertungen dieser widerspiegelten, woraus die These eines multiplen Mediatormodells entwickelt und in einer dritten Studie quantitativ getestet wurde. Die Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurden daher in objektive Situationsmerkmale und individuelle Bewertungen unterteilt. Das Mediatormodell konnte insgesamt bestätigt werden. Dabei wurde der Ärger (AV) hauptsächlich durch die individuellen Bewertungen (Mediatoren) bestimmt. Der Effekt der externen Manipulation (UV) der Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurde fast vollständig über deren individuelle Abbildung vermittelt. Die objektiven Gegebenheiten einer Situation (z.B. Begründung für Verhalten) können zwar die Bewertung beeinflussen, jedoch nicht die Stärke der Emotion direkt vorhersagen. Besonders die Dimension Verständnis zeigte großen Einfluss auf die Intensität - je höher der Grad des Verständnisses, umso geringer der Ärger. Somit beeinflusst das Geben einer Begründung für eine Blockierung im Straßenverkehr das individuelle Verständnis und minimiert den Ärger signifikant. Daraus ergeben sich direkte Anwendungsmöglichkeiten, um Ärger im Straßenverkehr abzuschwächen und das Risiko eines Unfalls zu minimieren.