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In this dissertation the relation between time headway in car following and the subjective experience of a driver was researched. Three experiments were conducted in a driving simulator. Time headways in a range of 0.5 to 4.0 seconds were investigated at 50km/h, 100km/h, and 150km/h under varied visibility conditions and at differing levels of driver control over the car. The main research questions addressed the possible existence of a threshold effect for the subjective experience of time headways and the influence of vehicle speed, forward visibility, and vehicle control on the position of time headway thresholds. Furthermore, the validity of zero-risk driver behavior models was investigated. Results suggest that a threshold exists for the subjective experience of time headways in car following. This implies that the subjective experience of time headways stays constant for a range of time headways above a critical threshold. The subjective experience of a driver is only influenced by time headway once this critical time headway threshold is passed. Speed does not influence preferred time headway distances in self- and assisted-driving, i.e. time headway thresholds are constant for different speeds. However, in completely automated driving preferred time headways are influenced by vehicle speed. For higher speeds preferred time headways decrease. A reduction of forward visibility leads to a shift in preferred time headways towards larger time headways. Results of this dissertation give credence to zero-risk models of driver behavior.
Determinants of Emotional Experiences in Traffic Situations and Their Impact on Driving Behaviour
(2013)
Emotions play a prominent role in explaining maladaptive driving and resulting motor vehicle accidents (MVAs). Above all, traffic psychologists have focussed their attention on anger and anxiety, including the origins and influence of these emotions on driving behaviours. This dissertation contributes to the field with three manuscripts that build upon each other. Those manuscripts have three separate objectives. The first identifies the broad range of emotions in traffic that should be analysed. Second, the impact of specific emotions on driving behaviour is focussed. Finally, the research investigates how situational and personal factors can influence emotional experiences and influence driving behaviour. The first article tackles the bandwidth of emotions in traffic. In two consecutive online studies (study one: = 100; study two: n = 187), different emotional experiences were assessed using the Geneva Emotion Wheel (and an advanced version). The stimulus material consisted of written traffic situations structured around specific factors (in these studies, predominantly goal congruence, goal relevance and blame). It could be shown that the properties of the situation can elicit emotions such as anger, anxiety and happiness, but also pride, guilt and shame. The second article saw a transfer of those situational factor structures from online-presented text to simulated driving. At this time, the focus of interest was the driving behaviour influenced by the elicited emotions. The simulator study (n = 79) revealed that anger, contempt and anxiety led to similar declines in driving performance profiles. Performance declines included driving at higher speeds, more frequent speeding and worse lateral control. The third article examined to what extent anger and personal characteristics could negatively influence driving behaviour. Two studies were conducted (study one: n = 74; study two; n = 80). The results indicated that specific characteristics of the person (male, little driving experience, high driving motivation, high trait-driving anger) could influence driving behaviour in negative ways, both directly and indirectly, via triggered anger emotions. It can be concluded from these results that the range of emotions in traffic encompasses much more than just anger and anxiety. Furthermore, the second and third articles show that within simulated environments, minimal but effective emotional intensities can be triggered, and those emotions (especially anger and anxiety) create similar performance patterns. Personal characteristics should be considered when explaining the elicitations of emotion and subsequent driving behaviour. The papers of this dissertation echo the call for new comprehensive models to explain the relationships among emotions and traffic behaviours.
The question whether representation of travel experience actually leads to personal prestige enhancement has been widely neglected so far. The study of prestige benefits of travel is a necessary endeavour to develop suitable methodological approaches toward the concept, in order to close critical knowledge gaps and enhance scientific understanding. The present thesis lays out the rationale and results of three research projects which shed light onto the relationship between touristic self-presentation and its effects on personal prestige evaluations of the social environment. The empirical studies conclude in the following main findings: (1) Leisure travel is a useful means for people to self-express in a positive way, and material representations of travel are frequently displayed to others. Tourists make use of travel experience to self-present in a positive way by uploading photos on social media, collecting and displaying souvenirs, wearing jewellery and clothing from their last trip, or talking about their trips to others. They express positive self-messages about personal character traits, affiliation to social in-groups and proof of having travelled somewhere. The findings ascertain the utility of travel representations for positive self-expression, showing that travel experience is an effective vehicle for conspicuous consumption and self-expression as an antecedent for personal prestige enhancement. (2) Personal prestige is an element of social relations, and holds capacity to affect perceptions of social inclusion and social distinction, so it has to be conceptualised as a multidimensional construct. In a tourism context, personal prestige is reliably measurable along the four dimensions of hedonism, social inclusion, social distinction and prosperity. The herein developed Personal Prestige Inventory (PPI) is a valid, reliable and parsimonious measurement tool which substantially enhances methodological approaches toward empirical research into personal prestige. (3) The way in which people represent travel experience to others measurably affects how their personal prestige is evaluated by social others. Empirical evidence of a series of experimental studies provides support for the assumption that representation of travel experience has an effect on the social evaluation of tourists' personal prestige. Experimental variance suggests small to moderate effects on personal prestige depending on the amount of leisure information given about a person, participation in tourism, and the destination and type of travel represented. This evidence is reasonable basis to conclude that whether and how people travel, and whether and how they share travel experience with others, does measurably affect social other's evaluation of their personal prestige.
Emotionen sind im Straßenverkehr überproportional vertreten und können negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben. Die am häufigsten untersuchte Emotion in diesem Zusammenhang ist Ärger. Dieser führt zur Einengung der Aufmerksamkeit sowie einer optimistischeren Risikoeinschätzung. Zudem fallen ärgerliche Fahrer durch erhöhte Geschwindigkeiten auf - einer der Hauptursachen von Unfällen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, herauszufinden, durch welche kognitiven Bewertungsdimensionen im Sinne der Appraisaltheorie nach Lazarus (1993) Ärger im Straßenverkehr bestimmt wird. Der Fragestellung wurde sich in drei empirischen Schritten genähert. Zu Beginn wurde eine Onlinebefragung mit dem Ziel durchgeführt, einen allgemeinen Überblick darüber zu geben, welche Emotionen im Straßenverkehr auftreten und welche Rolle Ärger dabei spielt. Als Erfassungsmethode des Emotionsspektrums im Straßenverkehr wurde eine Onlinevariante der Vignettenstudie gewählt. Den Probanden wurden zwölf Textvignetten - Verkehrsszenarien in Textform - vorgelegt, in die sie sich hinein versetzen und angeben sollten, welche Emotionen sie dabei empfanden. Die Verkehrssituationen wurden anhand von vier Appraisaldimensionen (Verantwortlichkeit, Zielrelevanz, Zielkongruenz und Vorsatz) erstellt, um den Verkehrsraum in seiner Breite abzubilden. Es konnte bestätigt werden, dass Ärger sowohl die häufigste als auch stärkste Emotion war. Nachdem die Wichtigkeit der Emotion bestätigt werden konnte, wurde in einem zweiten Schritt untersucht, welche weiteren Bewertungskomponenten im Sinne der Appraisaltheorie bei der Entstehung von Ärger im Straßenverkehr eine Rolle spielen. Dafür wurde als Methode eine Simulatorstudie mit anschließendem, qualitativem Interview gewählt. Das vordergründige Ziel war es, die aus der Literatur bekannten Dimensionen auf ihre Relevanz im Kontext Straßenverkehr zu überprüfen und zu erweitern. Neben der Bestätigung der Dimension Zielrelevanz ergaben sich bei den Interviews zwei weitere Bewertungsdimensionen: die wahrgenommene Kontrolle sowie der Grad des Verständnisses für die Blockierung. Sobald eine Person sich den Grund für eine Blockierung vorstellen konnte war der Ärger weniger intensiv. Die Studie zeigte vor allem, dass die objektiven Kriterien einer Situation (z.B. keine Kontrolle gegeben) nicht zwangsläufig die individuellen Bewertungen dieser widerspiegelten, woraus die These eines multiplen Mediatormodells entwickelt und in einer dritten Studie quantitativ getestet wurde. Die Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurden daher in objektive Situationsmerkmale und individuelle Bewertungen unterteilt. Das Mediatormodell konnte insgesamt bestätigt werden. Dabei wurde der Ärger (AV) hauptsächlich durch die individuellen Bewertungen (Mediatoren) bestimmt. Der Effekt der externen Manipulation (UV) der Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurde fast vollständig über deren individuelle Abbildung vermittelt. Die objektiven Gegebenheiten einer Situation (z.B. Begründung für Verhalten) können zwar die Bewertung beeinflussen, jedoch nicht die Stärke der Emotion direkt vorhersagen. Besonders die Dimension Verständnis zeigte großen Einfluss auf die Intensität - je höher der Grad des Verständnisses, umso geringer der Ärger. Somit beeinflusst das Geben einer Begründung für eine Blockierung im Straßenverkehr das individuelle Verständnis und minimiert den Ärger signifikant. Daraus ergeben sich direkte Anwendungsmöglichkeiten, um Ärger im Straßenverkehr abzuschwächen und das Risiko eines Unfalls zu minimieren.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Zusammenhänge zwischen der erlebten Aktiviertheit und Indikatoren der Hirnstromaktivität unter der Berücksichtigung der Persönlichkeitsfaktoren Extraversion und Neurotizismus zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit wird dabei auf die Erfassung der erlebten Aktiviertheit gerichtet. Als theoretische Basis bietet sich H. Eysencks Arousal-Theorie an, die eine Brücke von den Persönlichkeitsfaktoren Extraversion und Neurotizismus zur Hirnaktivität schlägt. Es wird ein Modell der übergeordneten Aktiviertheit vorgeschlagen, das die allgemeine Aktiviertheit als ein übergeordnetes Konstrukt beschreibt, welches durch die drei Faktoren erlebte Aktiviertheit, Hirnstromaktivität und Persönlichkeitseigenschaften repräsentiert wird. Die Hirnstromaktivität beschreibt die physiologische Seite, während die erlebte Aktiviertheit die psychometrische Seite der allgemeinen Aktiviertheit darstellt. Die Wirkung der Extraversion und des Neurotizismus auf die Aktiviertheit beeinflusst das Verhalten. Alle drei Faktoren hängen miteinander zusammen. In den hier berichteten Experimenten wurden die Persönlichkeitsfaktoren mit dem NEO-FFI nach Costa und McCrae (1989) und die erlebte Aktiviertheit mit der Kategorien- Unterteilungsskala (Heller, 1981) erfasst. Zur Beschreibung der Hirnstromaktivität wurden sowohl die insgesamt gemessene Hirnstromaktivität als auch die Aktivität in unterschiedlichen Frequenzbändern ausgewertet. In der ersten Studie wurden Probanden drei unterschiedlich beanspruchenden Situationen ausgesetzt. Es wurde festgestellt, dass die Hirnstromaktivität und die erlebte Aktiviertheit, wie angenommen, in einem negativen Zusammenhang miteinander stehen. Die Extraversion und der Neurotizismus zeigten keine Zusammenhänge mit den anderen Faktoren. In der zweiten Studie wurden die Probanden in vier unterschiedlich beanspruchenden Situationen untersucht. Zwischen den drei Faktoren konnten die angenommenen Zusammenhänge nicht bestätigt werden. Die Ergebnisse der beiden Studien können das vorgeschlagene Modell der übergeordneten Aktiviertheit nicht stützen. Zwar wurde in der ersten Studie ein postulierter Zusammenhang zwischen der erlebten Aktiviertheit und Hirnstromaktivität beobachtet, in der zweiten Studie konnte dieser jedoch nicht bestätigt werden. Die Persönlichkeitsdimensionen Extraversion und Neurotizismus zeigten in beiden Studien nicht die angenommenen Zusammenhänge mit den anderen Faktoren. Die über unterschiedlichen Hirnregionen abgeleitete Hirnstromaktivität aus der ersten und zweiten Studie wurde anschließend getrennt explorativ betrachtet. Das Ziel der explorativen Untersuchung war es, in den einzelnen Hirnregionen spezifische Muster zwischen den drei Faktoren zu finden, die in den über die gesamte Kopfoberfläche zusammengefassten Daten nicht ersichtlich waren. Diese Analyse sollte Hinweise für weitere, tiefergehende Experimente zur Aktiviertheit geben. Die explorative Betrachtung der Datensätze aus der ersten Studie zeigte, dass die Mehrheit der über unterschiedlichen Hirnarealen gewonnenen Daten konform mit den über die gesamte Kopfoberfläche erhobenen Ergebnissen sind. Zwei Hirnregionen (midtemporal und okzipital) fielen jedoch wiederholt auf. Die explorative Betrachtung der zweiten Studie ergab, dass sich die EEG-Aktivität über vier Hirnregionen (lateral frontal, midtemporal, posterior temporal, okzipital) von den über die gesamte Kopfoberfläche berechneten Daten unterscheiden. Da die midtemporalen und okzipitalen Hirnregionen sich bereits in der ersten explorativen Untersuchung von den Ergebnissen zu anderen Hirnregionen unterschieden, sollten sie in weiteren Untersuchungen zur allgemeinen Aktiviertheit besonders berücksichtigt werden.
Im Bereich der körperlichen Belastungsmessung lässt sich die Zusammenführung von einzelnen Eindrücken zu einem Gesamturteil überall beobachten. Trotzdem sind die ablaufenden Prozesse größtenteils ungeklärt und gerade die Gewichtung der Eindrücke ist kaum nachvollziehbar. In dieser Studie wurden 60 Probanden mithilfe eines Fahrradergometers 7,5 Minuten belastet. Jeder Proband absolvierte 3 Stufen über jeweils 2,5 Minuten mit 50, 75 und 100 Watt in unterschiedlicher Reihenfolge. Alle sechs möglichen Reihenfolgen wurden getestet. Zu jeder der Stufen wurde ein Beanspruchungsurteil erhoben. Zusätzlich wurde nach einem Gesamturteil gefragt. In den Einzelmessungen zeigen sich weder ein Positions- noch ein Carry-Over-Effekt. Trotzdem setzt die erste Beurteilung einen Anker, der sich durch die Beurteilung zieht. Die Gesamturteile der Gruppen unterscheiden sich nicht signifikant voneinander. Dafür lassen sich in der Gewichtung Tendenzen erkennen. Die höchste Stufe von 100 Watt sowie die letzte Stufe scheinen besonderes Gewicht zu bekommen, wobei der Effekt der 100 Watt-Beurteilung den Recency-Effekt überdeckt.