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Der Anteil der Menschen, die persönlich oder familiär einen Herkunftsbezug zu Ländern außerhalb Deutschlands aufweisen, steigt seit Jahren an. Diese Menschen werden in der Bevölkerungsstatistik als Personen mit Migrationshintergrund erfasst, wobei vor allem die eigene Staatsangehörigkeit eine Rolle spielt, sowie diejenige der Eltern. In den Mobilitäts- und Verkehrswissenschaften ist das Wissen über diese Bevölkerungsgruppe in Deutschland sehr gering und fragmentiert. Wenig ist bekannt über das Vorhandensein von Nutzungsvoraussetzungen wie Führerscheinbesitz oder der Fähigkeit Fahrrad fahren zu können, über die Verfügbarkeit verschiedener Verkehrsmittel oder über das alltägliche Mobilitätsverhalten. Auffallend ist diese Lücke vor allem im Vergleich mit den USA, wo sich Verkehrs-, Bildungs- und Gesundheitswissenschaften mit dem Mobilitätsverhalten von Migranten beschäftigen. Ziel dieser Arbeit ist es, diese Wissenslücke für Deutschland zu verkleinern. Dabei stellt sich die Frage, ob sich Menschen mit Migrationshintergrund unter den hiesigen Rahmenbedingungen in ihren Mobilitätsvoraussetzungen und in ihrem alltäglichen Mobilitätsverhalten von den Menschen ohne Migrationshintergrund unterscheiden. Darüber hinaus ist die Identifikation wichtiger Einflussfaktoren zur Erklärung des Verhaltens von besonderem Interesse. Grundlage ist eine - teilweise explorativ angelegte - empirische Studie zum Mobilitätsverhalten von Menschen mit und ohne Migrationshintergrund in Offenbach am Main, die 2010 im Rahmen eines Forschungsprojekts am ILS-Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung gGmbH durchgeführt wurde. Die Ergebnisse zeigen sowohl Gemeinsamkeiten als auch Unterschiede zwischen den Gruppen. Diese betreffen soziodemografische und -ökonomische Faktoren, mobilitätsbezogene Voraussetzungen wie Führerscheinbesitz oder Verkehrsmittelverfügbarkeit, Fragen zur Mobilitätskultur im Elternhaus, aber vor allem die alltägliche Nutzung verschiedener Verkehrsmittel. Die Ergebnisse werden in dieser Arbeit in Artikelform kumulativ präsentiert und durch einen einrahmenden Text eingeleitet, eingeordnet und im Zusammenhang diskutiert.
Der menschengemachte Klimawandel und seine Folgen erfordern zügiges, entschlossenes und zielgerichtetes Handeln. Mit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Staatengemeinschaft zum Ziel gesetzt, die Klimaerwärmung bei 1,5°C zum vorindustriellen Niveau aufzuhalten. Deutschland hat daher beschlossen, bis 2050 klimaneutral zu werden. Die selbstgesteckten Zwischenziele werden jedoch verfehlt. Der überwiegend auf fossilen Energieträgern beruhende Verkehrssektor ist einer der wenigen Sektoren deren Emissionen steigen statt sinken. 95 % der Emissionen in diesem Sektor werden durch den Straßenverkehr emittiert. Insofern ist es relevant, die Verkehrsmittelwahl im Individualverkehr genauer zu betrachten. Das Auto ist – im Gegensatz zu Fuß-, Rad- und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) – positiv konnotiert mit „Fortschritt, Modernität und individueller Freiheit“. Zudem wird das Auto seit Jahrzehnten in unserer Gesellschaft finanziell und räumlich bevorzugt. Daraus sind Privilegien und Probleme erwachsen: unverhältnismäßige Raumnahme und
die Degeneration des öffentlichen Raumes Verursachung von hohen externen Kosten, die nicht durch die Verursachenden sondern durch die gesamte Gesellschaft getragen werden, gesetzliche Bevorzugung sowie staatliche und kommunale Subventionen. Aufgrund dieser strukturellen Privilegierung ist es kaum möglich, eine Änderung des Mobilitätsverhaltens von Individuen zu erwarten, solange sich die Rahmenbedingungen nicht ändern.
Seit ihrem Beitritt zur Europäischen Union gebührt den mittel- und osteuropäischen Staaten zunehmende Aufmerksamkeit seitens deutscher kleiner und mittlerer Unternehmen. Deren internationale Wirtschaftsaktivitäten werden von politischen, kulturellen, unternehmensorganisatorisch-strukturellen sowie infrastrukturellen Unterschieden zwischen Ost und West begleitet. Um daraus resultierende Probleme eigenständig zu überwinden, verfügen kleine und mittlere Unternehmen oft nicht über die nötigen Ressourcen. Deshalb werden unternehmensbezogene Dienstleister, (halb)staatliche Akteure, Verbände, Vereine und ausländische studentische Praktikanten herangezogen. Dieses Buch beleuchtet diese Akteursvielfalt sowie die mit den kleinen und mittleren Unternehmen erarbeiteten Lösungsansätze der internationalisierungsspezifischen Probleme. Ferner werden Handlungsempfehlungen ausgesprochen, die zu einer Beseitigung der weiterhin offenen Probleme führen können. Das Buch richtet sich an Geschäftsführer und Internationalisierungsverantwortliche kleiner und mittlerer Unternehmen, Repräsentanten unternehmensexterner Akteure, Wirtschaftsförderer, politische Entscheidungsträger und Wirtschaftsgeografen.
Mobilität und Tourismus gehören untrennbar zusammen, denn ohne einen Ortswechsel gibt es keine Urlaubsreise. Der Tourismus aber verursacht ca. 5 % der anthropogenen Kohlendioxidemissionen, von denen etwa 75% auf den touristischen Verkehr entfallen. Neben dem Flugverkehr trägt insbesondere der motorisierte Individualverkehr einen hohen Anteil an den Emissionen. Angesichts des deutlichen Beitrags des touristischen Verkehrs zum Klimawandel erscheint es notwendig, sich mit Wegen zu einer ökologischen touristischen Mobilität zu beschäftigen. Zur Untersuchung der Einflussfaktoren auf die touristische Verkehrsmittelwahl wurde ein Erklärungsmodell basierend auf der Theorie des geplanten Verhaltens entwickelt. Neben den Basiskonstrukten der Einstellung, der subjektiven Norm und der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle wurden als ergänzende Modellkonstrukte die persönliche Norm, das allgemeine Umweltbewusstsein sowie gewohnheitsmäßiges Handeln hinzugefügt. Eine empirische Untersuchung (N=738) ermittelte durch multiple lineare Regression wichtige Ansatzpunkte für die Gestaltung von Handlungsempfehlungen. Signifikante Ergebnisse konnten für die Konstrukte der Einstellung, der subjektiven Norm, der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle, der persönlichen Norm, der Gewohnheit sowie der Kontrollvariablen Alter und Einkommen erreicht werden. An diesen Einflussfaktoren auf die Intention, zukünftig ein umweltfreundlicheres Verkehrsmittel zur Reise in den nächsten Städte-Kurzurlaub zu wählen, setzen die Implikationen für die Praxis an und zeigen Möglichkeiten auf, die touristische Mobilität ökologischer zu gestalten.
Mit Blick auf eine Optimierung des Lüneburger Radroutennetzes wurde ein umfangreiches Maßnahmenpaket mit Handlungsempfehlungen zur Verbesserung des bestehenden Radverkehrsnetzes entwickelt und 2020 vom Verkehrsausschuss der Hansestadt Lüneburg die Einrichtung eines Fahrradstraßenrings beschlossen. Entschieden wurde die Umwidmung von Straßen, welche um die Fußgängerzone verlaufen, zu Fahrradstraßen, auf denen der Radverkehr Vorrang haben soll. Im Rahmen dieser Arbeit stellt der Stadtteil Rotes Feld den Untersuchungsraum dar. Die Barckhausenstraße, die durch den Stadtteil Rotes Feld führt, stellt einen möglichen Zubringer zum Fahrradstraßenring dar. Ziel dieser Arbeit ist es, die mögliche zukünftige Erweiterung des Fahrradstraßennetzes, das zurzeit lediglich aus dem geplanten Fahrradstraßenring besteht, in Richtung Süden durch die Umwidmung der Barckhausenstraße zur Fahrradstraße zu prüfen. Um die Eignung der Barckhausenstraße als Fahrradstraße zu überprüfen, wird zunächst in einem theoretischen Teil das Planungsinstrument "Fahrradstraße" vorgestellt. Dabei wird ein Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen und das Einsatzfeld von Fahrradstraßen gegeben. In einem weiteren Abschnitt werden Maßnahmen erläutert, welche über die rechtlichen Voraussetzungen hinausgehen, sowie verschiedene in der Literatur ausgearbeitete Gestaltungsempfehlungen für eine Flankierung der Umwidmung wiedergegeben. Im Anschluss werden die bisherigen gesammelten praktischen Erfahrungen mit Fahrradstraßen in Deutschland beschrieben und die Gestaltung der Wallstraße, der ersten Lüneburger innerstädtischen Fahrradstraße, näher betrachtet. Im folgenden Teil werden der Arbeit zugrundeliegenden Methoden vorgestellt. Zu Beginn wird der Untersuchungsraum eingegrenzt. Danach folgt die Vorstellung der unterschiedlichen verwendeten Methoden zur Untersuchung des Verkehrs in der Barckhausenstraße. In der Folge werden die Ergebnisse der Untersuchungen dargestellt und die möglichen Einflüsse der gewählten Methodik auf die Ergebnisse und die Eignung der Barckhausenstraße als Fahrradstraße reflektiert. Im nächsten Abschnitt werden konkrete Umgestaltungsmaßnahmen für die Barckhausenstraße von der vorherigen Diskussion abgeleitet. Abschließend werden die wesentlichen Erkenntnisse zusammengefasst und ein Ausblick gegeben.