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Der menschengemachte Klimawandel und seine Folgen erfordern zügiges, entschlossenes und zielgerichtetes Handeln. Mit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Staatengemeinschaft zum Ziel gesetzt, die Klimaerwärmung bei 1,5°C zum vorindustriellen Niveau aufzuhalten. Deutschland hat daher beschlossen, bis 2050 klimaneutral zu werden. Die selbstgesteckten Zwischenziele werden jedoch verfehlt. Der überwiegend auf fossilen Energieträgern beruhende Verkehrssektor ist einer der wenigen Sektoren deren Emissionen steigen statt sinken. 95 % der Emissionen in diesem Sektor werden durch den Straßenverkehr emittiert. Insofern ist es relevant, die Verkehrsmittelwahl im Individualverkehr genauer zu betrachten. Das Auto ist – im Gegensatz zu Fuß-, Rad- und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) – positiv konnotiert mit „Fortschritt, Modernität und individueller Freiheit“. Zudem wird das Auto seit Jahrzehnten in unserer Gesellschaft finanziell und räumlich bevorzugt. Daraus sind Privilegien und Probleme erwachsen: unverhältnismäßige Raumnahme und
die Degeneration des öffentlichen Raumes Verursachung von hohen externen Kosten, die nicht durch die Verursachenden sondern durch die gesamte Gesellschaft getragen werden, gesetzliche Bevorzugung sowie staatliche und kommunale Subventionen. Aufgrund dieser strukturellen Privilegierung ist es kaum möglich, eine Änderung des Mobilitätsverhaltens von Individuen zu erwarten, solange sich die Rahmenbedingungen nicht ändern.
Durch die Wiederentdeckung der Systemtheorie ist in den letzten Jahren immer häufiger zur Anwendung der Chaos-und Katastrophentheorie in der Psychologie zu beobachten. Dies geschieht allerdings nicht empirisch, sondern auschließlich über Plausibilitätsargumentationen. Deshalb erscheint es notwendig, die Fruchtbarkeit dieser Modelle für die Psychologie zu überprüfen. Es wird ein Überblick über chaos- und katastrophentheoretische Modelle gegeben und Anwendungsbeispiele für die Psychologie diskutiert. Es kann festgehalten werden, daß diese nicht-linearen Modelle zwar einen gewissen Stellenwert errungen haben, eine Anwendung aber nur dann sinnvoll und richtig ist, wenn (1) der Systembegriff geklärt ist, (2) ein adäquates statistisches Modell gefunden wird.
Nach zweijährigem Bestehen wurde am 16. Dezember 1991 das Forschungsinstitut Freie Berufe im Fachbereich Wirtschafts- und Sozialwissenschaften der Universität Lüneburg als europaweit erstes universitäres Institut seiner Art feierlich im Rathaus zu Lüneburg eingeweiht. Zum Wintersemester 1991 wurde zudem die neue Professur ´Statistik und Freie Berufe´ durch Prof. Dr. Joachim Merz besetzt.Wir freuen uns, Ihnen anläßlich dieser offiziellen und feierlichen Einweihung unseres For-schungsinstituts Freie Berufe und der Besetzung der neuen Professur, die dort gehaltenen Reden vor-legen zu können. Sie geben Aufschluß über die Gründungsphase, die Förderung und Einbindung in das universitäre und öffentliche Leben und beschreiben die bisherigen Arbeiten sowie zukünftigen Forschungsschwerpunkte.
Aus dem Komplex von reellen Funktionen und damit zusammenhängender Fragen sind vor allem folgende Ergebnisse erzielt worden: Auch die höheren Ableitungen sind C-stetig. Die Feststellung, ob eine Zahl rational oder reell ist, ist C2-stetig. Die Feststellung, ob eine rationale Folge dicht in IR liegt, ist C2-stetig. Die Bestimmung der Konvergenz und des Grenzwertes einer rationalen oder reellen Folge ist C3-stetig. Die Feststellung, ob eine konvergente Teilfolge einer rationalen oder reellen Folge existiert, ist C3-stetig.
Lernen und Klassenklima
(1992)
Schulklima
(1992)
Zur Geschichte der AEPF
(1992)
Dieser Beitrag versucht, die letzten 20 Jahre in der Geschichte der AEPF kritisch zu beleuchten. Er fällt im Vergleich zu den anderen heute gehörten etwas aus dem Rahmen, weil er weniger auf Inhalte eingeht, sondern vielmehr die Institution AEPF durch eine Retrospektive zu charakterisieren versucht.
