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Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Zusammenhänge zwischen der erlebten Aktiviertheit und Indikatoren der Hirnstromaktivität unter der Berücksichtigung der Persönlichkeitsfaktoren Extraversion und Neurotizismus zu untersuchen. Besondere Aufmerksamkeit wird dabei auf die Erfassung der erlebten Aktiviertheit gerichtet. Als theoretische Basis bietet sich H. Eysencks Arousal-Theorie an, die eine Brücke von den Persönlichkeitsfaktoren Extraversion und Neurotizismus zur Hirnaktivität schlägt. Es wird ein Modell der übergeordneten Aktiviertheit vorgeschlagen, das die allgemeine Aktiviertheit als ein übergeordnetes Konstrukt beschreibt, welches durch die drei Faktoren erlebte Aktiviertheit, Hirnstromaktivität und Persönlichkeitseigenschaften repräsentiert wird. Die Hirnstromaktivität beschreibt die physiologische Seite, während die erlebte Aktiviertheit die psychometrische Seite der allgemeinen Aktiviertheit darstellt. Die Wirkung der Extraversion und des Neurotizismus auf die Aktiviertheit beeinflusst das Verhalten. Alle drei Faktoren hängen miteinander zusammen. In den hier berichteten Experimenten wurden die Persönlichkeitsfaktoren mit dem NEO-FFI nach Costa und McCrae (1989) und die erlebte Aktiviertheit mit der Kategorien- Unterteilungsskala (Heller, 1981) erfasst. Zur Beschreibung der Hirnstromaktivität wurden sowohl die insgesamt gemessene Hirnstromaktivität als auch die Aktivität in unterschiedlichen Frequenzbändern ausgewertet. In der ersten Studie wurden Probanden drei unterschiedlich beanspruchenden Situationen ausgesetzt. Es wurde festgestellt, dass die Hirnstromaktivität und die erlebte Aktiviertheit, wie angenommen, in einem negativen Zusammenhang miteinander stehen. Die Extraversion und der Neurotizismus zeigten keine Zusammenhänge mit den anderen Faktoren. In der zweiten Studie wurden die Probanden in vier unterschiedlich beanspruchenden Situationen untersucht. Zwischen den drei Faktoren konnten die angenommenen Zusammenhänge nicht bestätigt werden. Die Ergebnisse der beiden Studien können das vorgeschlagene Modell der übergeordneten Aktiviertheit nicht stützen. Zwar wurde in der ersten Studie ein postulierter Zusammenhang zwischen der erlebten Aktiviertheit und Hirnstromaktivität beobachtet, in der zweiten Studie konnte dieser jedoch nicht bestätigt werden. Die Persönlichkeitsdimensionen Extraversion und Neurotizismus zeigten in beiden Studien nicht die angenommenen Zusammenhänge mit den anderen Faktoren. Die über unterschiedlichen Hirnregionen abgeleitete Hirnstromaktivität aus der ersten und zweiten Studie wurde anschließend getrennt explorativ betrachtet. Das Ziel der explorativen Untersuchung war es, in den einzelnen Hirnregionen spezifische Muster zwischen den drei Faktoren zu finden, die in den über die gesamte Kopfoberfläche zusammengefassten Daten nicht ersichtlich waren. Diese Analyse sollte Hinweise für weitere, tiefergehende Experimente zur Aktiviertheit geben. Die explorative Betrachtung der Datensätze aus der ersten Studie zeigte, dass die Mehrheit der über unterschiedlichen Hirnarealen gewonnenen Daten konform mit den über die gesamte Kopfoberfläche erhobenen Ergebnissen sind. Zwei Hirnregionen (midtemporal und okzipital) fielen jedoch wiederholt auf. Die explorative Betrachtung der zweiten Studie ergab, dass sich die EEG-Aktivität über vier Hirnregionen (lateral frontal, midtemporal, posterior temporal, okzipital) von den über die gesamte Kopfoberfläche berechneten Daten unterscheiden. Da die midtemporalen und okzipitalen Hirnregionen sich bereits in der ersten explorativen Untersuchung von den Ergebnissen zu anderen Hirnregionen unterschieden, sollten sie in weiteren Untersuchungen zur allgemeinen Aktiviertheit besonders berücksichtigt werden.
Es gibt bisher wenige empirische Modelle zum Flugzeugkabinenkomfort, und vereinzelt werden Umgebungsfaktoren wie Akustik, Turbulenzen, Temperatur und Luftqualität untersucht, aber kein Vorhersagemodell für den Gesamtkomfort existiert bislang. Ziel der Studie ist es, die Determinanten für das Komforterleben bzw. die Zufriedenheit in der Flugzeugkabine zu identifizieren. Dabei wird ein Methodenmix aus drei Datenerhebungen angewendet: (1) In der ersten Untersuchung werden zehn Flugzeugkabinenbilderpaare zehn Sekunden pro Bild präsentiert. Über die multidimensionale Skalierung wird auf einer fünfstufigen Skala die Ähnlichkeit von sehr bis gar nicht dargeboten. Die eindimensionale Darstellung der Bilder legt nahe, dass es einen Faktor wie "Platz zum Sitzen" gibt. In Interviews wird der Annahme nachgegangen. (2) In Interviews assoziierten 61 Psychologiestudierende Nomina zum Fliegen. Bei den Kategorien stellt Platz/Beinfreiheit der am häufigsten genannte Komfortaspekt innerhalb einer Flugzeugkabine dar. Sitzkomfort, Flugbegleiter, Inflight-Entertainment, Essen, Trinken, Sicherheit, Sauberkeit wurden oft genannt, Temperatur, Design, Toiletten, Geräusche, Turbulenzen, Geruch, Luftqualität, Beleuchtung, Raucherbereiche und ein gutes Preis-Leistungsverhältnis nur vereinzelt. (3) Die Fragebögen am Hamburger Flughafen greifen die in den Interviews genannten Komfortaspekte auf. 301 Passagiere beantworteten Zufriedenheitsitems auf einer fünfstufigen Skala. Mittels einer explorativen Faktorenanalyse werden fünf Faktoren aus den Items extrahiert, die räumliche, physiologische, psychologische, physikalische und organisatorische Aspekte beinhalten. Eine lineare multiple Regression mit den fünf Faktoren zum Item "Gesamtzufriedenheit" ist hochsignifikant und klärt 40,5% Varianz auf. Die Moderatoreinflüsse und Interaktionen werden teils signifikant und klären 1,6% weniger (Fluglänge) oder 1,5% mehr (Fluggesellschaft und Flugangst) Varianz auf. Mittelwertvergleiche zeigen, dass die Star Alliance Fliegenden und Nicht-Flugängstlichen bei allen fünf Faktoren und fast allen Items hochsignifikant höhere Zufriedenheitswerte als Billigfliegende und Flugängstliche aufweisen. Bei Kurz- über Mittel- zum Langstreckenflug wurde eine v-Form gefunden mit der geringsten Zufriedenheit bei Mittelstreckenflügen mit hochsignifikanten Unterschieden. Entscheidend ist das durch die Kombination aus Zusammenhangs- und Vorhersageanalyse für den Forschungsbereich "Komfort in der Flugzeugkabine" neu generierte Gesamtkomfortmodell.
Einhergehend mit politischen, naturbezogenen und konjunkturellen Herausforderungen der Tourismusbranche sehen sich Reisebüros auch im Wettbewerb mit neuen Medien. Beratungsqualität im Face-to-Face Vertrieb muss sich in diesem Zusammenhang der Diskussion stellen, womit traditionelle, konzern-eigene Reisebüros ihre Existenzberechtigung behalten. Die Erfassung persönlicher Faktoren im Gespräch, die weichen Erfolgsfaktoren in Bezug zu Beratungsqualität von Reisebüromitarbeitern, stehen im zentralen Forschungsinteresse. Die daraus resultierenden Fragenstellungen lauten unter anderem: Welche Softskills der Reisebüromitarbeiter sind notwendig, um ein gutes Beratungsgespräch zu führen? Lassen sich Softskills von Reisebüromitarbeitern methodisch erfassen? Was unterscheidet umsatzstarke von umsatzschwachen Beratern in der Reisevermittlung? Die Zielsetzung ist ein innovatives und adaptives Konzept zur Steigerung der Beratungsqualität von Reisebüromitarbeitern und damit zur Erfolgsicherung konzerngesteuerter Reisebüros. Zur Konkretisierung wurde die SERVQUAL-Methode ausgewählt, da sie sich durch eine Doppelskala auszeichnet, um die Lücke zwischen erwarteter und wahrgenommener Beratungsqualität zu messen. Dies bedeutete jedoch auch, dass die Probanden zu jeder gestellten Frage zwei unterschiedliche Antworten geben mussten. Eine zur tatsächlich erlebten, wahrgenommenen Qualität, in dieser Arbeit zur Beratungsqualität und eine zu den subjektiven Erwartungen an die eigene Leistung. Die Mitarbeiterbeurteilung der Beratungsqualität erfolgte durch die SERVQUAL Dimensionen Annehmlichkeit des tangiblen Umfeldes, Zuverlässigkeit, Reaktionsfähigkeit, Leistungskompetenz, Einfühlungsvermögen und wurde um die Dimension Kommunikationsfähigkeit ergänzt. Grund hierfür ist, von Reisebüromitarbeiter werden gleichzeitiges kunden- und auch umsatzorientiertes Arbeiten erwartet. Sie haben dabei einen hohen Anspruch zu erfüllen. Neben dem fachlichen Wissen sind Fähigkeiten in der verbalen und nonverbalen Kommunikation ebenso notwendig wie eine nach innen (zum Konzern, dem Büro und den Kollegen) und nach außen (kundenorientierte) gerichtete Kommunikation. Dies ließ eine Erweiterung des SERVQUALS um Kommunikation für nötig erscheinen. Im weiteren Verlauf wurden auch Schulungen der Reisebüromitarbeiter, in Ergänzung zu früheren Voruntersuchungen, mit einbezogen. Das gewählten SERVQAUL-Verfahren wie auch die Faktorenanalyse boten sich für die vorliegenden Fragestellungen zu den Schlüsselfaktoren der Mitarbeiter geradezu an und haben zu umfangreichen Erkenntnissen geführt. Voraussetzung der gewonnenen Erkenntnisse waren einerseits theoretische Analysen zur Beratungsqualität im Vorfeld, Würdigung bisheriger Untersuchungen des Reisebürovertriebes und die dargestellte empirische Forschung. In der Voruntersuchung wurden die unabgesicherten und subjektiv orientierungsweisende Meinungen der Praktiker hinzugezogen. Konkretisierend zeigt das Ergebnis des mehrjährigen Forschungsprojektes eine eher langfristige Entwicklung der Beratungsqualität von Reisebüromitarbeitern auf. Die Bemühung lag darin, Verbindungen zwischen praktischem Knowhow und Idealvorstellungen von Beratungsqualität mit den Theorien der Wirtschaftswissenschaften zwecks Erkenntnisfortschrittes zu finden.
Diese Studie untersucht die Wirkung einer verpflichtenden externen Begutachtung von Gründungsvorhaben im Rahmen der Ich-AG-Förderung der Bundesagentur für Arbeit. Unter Verwendung von prozessproduzierten Daten zu den Gründern und ihren Vorhaben wird geprüft, inwieweit sich Unterschiede zwischen Gründern im Arbeitsagenturbezirk Lüneburg, die unter diese Regelung fallen und solchen, die dies nicht tun, ergeben. Die Ergebnisse der Studie deuten darauf hin, dass keine Unterschiede in beobachtbaren Merkmalen zwischen diesen Gründern bestehen, was ein Hinweis auf die Wirkungslosigkeit der externen Begutachtung sein kann.
Mobilität und Tourismus gehören untrennbar zusammen, denn ohne einen Ortswechsel gibt es keine Urlaubsreise. Der Tourismus aber verursacht ca. 5 % der anthropogenen Kohlendioxidemissionen, von denen etwa 75% auf den touristischen Verkehr entfallen. Neben dem Flugverkehr trägt insbesondere der motorisierte Individualverkehr einen hohen Anteil an den Emissionen. Angesichts des deutlichen Beitrags des touristischen Verkehrs zum Klimawandel erscheint es notwendig, sich mit Wegen zu einer ökologischen touristischen Mobilität zu beschäftigen. Zur Untersuchung der Einflussfaktoren auf die touristische Verkehrsmittelwahl wurde ein Erklärungsmodell basierend auf der Theorie des geplanten Verhaltens entwickelt. Neben den Basiskonstrukten der Einstellung, der subjektiven Norm und der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle wurden als ergänzende Modellkonstrukte die persönliche Norm, das allgemeine Umweltbewusstsein sowie gewohnheitsmäßiges Handeln hinzugefügt. Eine empirische Untersuchung (N=738) ermittelte durch multiple lineare Regression wichtige Ansatzpunkte für die Gestaltung von Handlungsempfehlungen. Signifikante Ergebnisse konnten für die Konstrukte der Einstellung, der subjektiven Norm, der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle, der persönlichen Norm, der Gewohnheit sowie der Kontrollvariablen Alter und Einkommen erreicht werden. An diesen Einflussfaktoren auf die Intention, zukünftig ein umweltfreundlicheres Verkehrsmittel zur Reise in den nächsten Städte-Kurzurlaub zu wählen, setzen die Implikationen für die Praxis an und zeigen Möglichkeiten auf, die touristische Mobilität ökologischer zu gestalten.