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Janna Henrieke Schulte

• Der menschengemachte Klimawandel und seine Folgen erfordern zügiges, entschlossenes und zielgerichtetes Handeln. Mit dem Pariser Klimaabkommen hat sich die Staatengemeinschaft zum Ziel gesetzt, die Klimaerwärmung bei 1,5°C zum vorindustriellen Niveau aufzuhalten (HENNICKE ET AL. 2020: 7). Deutschland hat daher beschlossen, bis 2050 klimaneutral zu werden. Die selbstgesteckten Zwischenziele werden jedoch verfehlt (CLIMATE WATCH 2019). Der überwiegend auf fossilen Energieträgern beruhende Verkehrssektor ist einer der wenigen Sektoren deren Emissionen steigen statt sinken (DIFU 2018: 387; EUROPÄISCHES PARLAMENT 2019). 95 % der Emissionen in diesem Sektor werden durch den Straßenverkehr emittiert (DIFU 2018: 387). Insofern ist es relevant, die Verkehrsmittelwahl im Individualverkehr genauer zu betrachten. Das Auto ist – im Gegensatz zu Fuß-, Rad- und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) – positiv konnotiert mit „Fortschritt, Modernität und individueller Freiheit“ (RUHRORT 2019: 52). Zudem wird das Auto seit Jahrzehnten in unserer Gesellschaft finanziell und räumlich bevorzugt. Daraus sind Privilegien und Probleme erwachsen: unverhältnismäßige Raumnahme und die Degeneration des öffentlichen Raumes (vgl. KNOFLACHER 2001; NOTZ 2017; SENNETT [1977] 1998), Verursachung von hohen externen Kosten, die nicht durch die Verursachenden sondern durch die gesamte Gesellschaft getragen werden (vgl. GÖSSLING ET AL. 2019; HENNICKE ET AL. 2020), gesetzliche Bevorzugung (vgl. RUHRORT 2019) sowie staatliche und kommunale Subventionen (vgl. GERMANWATCH 2012; HENNICKE ET AL. 2020). Aufgrund dieser strukturellen Privilegierung ist es kaum möglich, eine Änderung des Mobilitätsverhaltens von Individuen zu erwarten, solange sich die Rahmenbedingungen nicht ändern (RUHRORT 2019: 53-54). Die Kommunen folgen jedoch dem Ansatz der Doppelförderung: Sie fördern sowohl den Autoverkehr als auch den Umweltverbund (RUHRORT 2019: 251). Für die Bewältigung der zeitkritischen Klimakrise ist dies nicht ausreichend. In der Hansestadt Lüneburg, einer niedersächsischen Universitätsstadt 45 km südöstlich von Hamburg, zeigen sich ebenfalls solche Tendenzen. Die hier nur kurz dargestellten Hürden einer effektiven Mobilitätswende in Deutschland zeigen, dass die aktuell verfolgten kommunalen Maßnahmen hinterfragt und angepasst werden müssen. Ein Instrument der strukturellen Privilegierung des Autoverkehrs entgegenzuwirken ist die Äquidistanz, also die Angleichung der Entfernung zur nächsten ÖPNV-Haltestelle und zum Autoparkplatz (vgl. KNOFLACHER 2001; EMBERGER & PFAFFENBICHLER 2017; PFAFFENBICHLER & EMBERGER 2005). Der erste Teil des Weges zur Haltestelle oder zum Autostellplatz wird zu Fuß zurückgelegt und aufgrund des hohen Körperenergieeinsatzes und der langsamen Geschwindigkeit sinkt die Akzeptanz des Weges, je länger er ist, sehr schnell (KNOFLACHER 2001: 141-143). Solange das Auto näher und bequemer als alle anderen Verkehrsmittel erreichbar ist, kann keine nachhaltig wirksame Mobilitätswende erreicht werden. Wird das Auto aus dem öffentlichen Straßenraum in bestehende Autoparkhäuser verlagert, hat dies zudem positive Effekte auf die Aufenthaltsqualität der Stadt: weniger Lärm, weniger Schadstoffe, mehr Sicherheit, mehr Platz für andere Fortbewegungsarten, mehr Platz für andere Nutzungen des öffentlichen Raumes (vgl. APPLEYARD 2005; HENNICKE ET AL. 2020; LEHMBROCK & URICHER 2009). Die Forschungsfrage dieser Arbeit lautet daher: „Wie viele Autostellplätze im öffentlichen Raum Lüneburgs können in bestehende Autoparkhäuser verlagert werden, um eine Äquidistanz herzustellen und den öffentlichen Raum aufzuwerten?“ Die Frage wird anhand des Lüneburger Parkhauses Am Rathaus exemplarisch beantwortet. Die Arbeit gliedert sich in neun Hauptkapitel. Zunächst erfolgt in Kapitel 2 ein Problemaufriss, in dem der menschengemachte Klimawandel, die damit einhergehenden Probleme sowie internationale Zielsetzungen zur Emissionsreduktion kurz dargestellt werden. Die Bedeutung des Verkehrssektors für den Klimawandel wird herausgearbeitet. Es wird gezeigt, dass eine Mobilitätswende notwendig ist, diese aber (noch) nicht die notwendige Dynamik hat. In Kapitel 3 werden die Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren der Verkehrsmittelwahl dargestellt. Hier wird anhand einer Vielzahl von Beispielen deutlich gemacht, dass das aktuelle Verkehrsinfrastruktursystem das Auto strukturell bevorzugt, insbesondere räumlich und finanziell. Innerhalb dieses Rahmens wirken drei Faktoren – Reisekosten, Reisezeit und Körperenergieeinsatz – auf die Verkehrsmittelwahl, was in Kapitel 3.2 erläutert wird. In Kapitel 4 wird einerseits gezeigt, dass individuelle Verhaltensänderungen nicht ausreichen sowie andererseits, dass die bisher ergriffenen kommunalen Maßnahmen zur Förderung der Mobilitätswende gleichfalls nicht ausreichen. Im Folgenden wird dargelegt, dass die Privilegien des Autos beschnitten werden müssen, um das Verkehrssystem in Richtung Klimaneutralität zu gestalten. Mit Rückgriff auf Kapitel 3.2 wird in Kapitel 4.2 herausgearbeitet, dass das Instrument der Äquidistanz, also der Angleichung der Entfernung zu ÖPNV-Haltestellen und Autostellplätzen, wirkungsvoll zur Entprivilegierung des Autos und zur Mobilitätswende beiträgt. Die Äquidistanz wird durch Sammelgaragen bzw. Autoparkhäuser erreicht. Es wird erläutert, was die Nutzung von bestehenden Autoparkhäusern fördern kann. Als Vorbereitung für die folgenden Kapitel wird in Kapitel 5 die Situation in der Hansestadt Lüneburg mit Bezug auf die Mobilitätswende sowie das Autoparken dargestellt. In Kapitel 6 wird die Methodik der empirischen Analyse vorgestellt. Dazu wird zunächst die Auswahl des Parkhauses Am Rathaus erläutert. In Kapitel 6.2 werden Forschungsfragen herausgearbeitet, die zur Beantwortung der Leitfrage dienen. Nach der Darstellung der Methodik erfolgt in Kapitel 7 die Analyse. Anhand von zwei Analyseschwerpunkten wird der Status Quo des Parkhauses Am Rathaus analysiert sowie im nächsten Schritt das Potential des Parkhauses für die Herstellung von Äquidistanz. Die Potentialanalyse wird anhand zweier Szenarien die Anzahl an Parkplätzen zum Ergebnis haben, welche aus dem öffentlichen Raum in das Parkhaus verlagert werden können. In Kapitel 8 wird diskutiert, dass dies nur ein Teil der notwendigen Maßnahmen ist, um eine Mobilitätswende in Lüneburg zu erzielen. Es wird eine konkrete Handlungsempfehlung gegeben. Das Kapitel bespricht ebenfalls die Limitationen dieser Arbeit. Abschließend werden in Kapitel 9 alle Ergebnisse zusammengefasst und daraus die Leitforschungsfrage beantwortet.