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Ziel der Studie ist es die Determinanten für das Komforterleben bzw. die Zufriedenheit in der Flugzeugkabine zu identifizieren. Wenige empirische Modelle zum Flugzeugkabinenkomfort gibt es und vereinzelt werden Umgebungsfaktoren wie Akustik, Turbulenzen, Temperatur und Luftqualität untersucht, aber kein Vorhersagemodell für den Gesamtkomfort existiert bislang. Ein Methodenmix aus drei Datenerhebungen wird angewendet: 1. In der ersten Untersuchung werden zehn Flugzeugkabinenbilderpaare zehn Sekunden pro Bild präsentiert. Über die multidimensionale Skalierung wird auf einer fünfstufigen Skala die Ähnlichkeit von sehr bis gar nicht dargeboten. Die eindimensionale Darstellung der Bilder legt nahe, dass es einen Faktor wie „Platz zum Sitzen“ gibt. In Interviews wird der Annahme nachgegangen. 2. In Interviews assoziierten 61 Psychologiestudierende Nomina zum Fliegen. Bei den Kategorien stellt Platz/ Beinfreiheit der am häufigsten genannte Komfortaspekt innerhalb einer Flugzeugkabine dar. Sitzkomfort, Flugbegleiter, Inflight-Entertainment, Essen, Trinken, Sicherheit, Sauberkeit wurden oft genannt und Temperatur, Design, Toiletten, Geräusche, Turbulenzen, Geruch, Luftqualität, Beleuchtung, Raucherbereiche, ein gutes Preis-Leistungsverhältnis nur vereinzelt. 3. Die Fragebögen am Hamburger Flughafen greifen die in den Interviews genannten Komfortaspekte auf. 301 Passagiere beantworteten Zufriedenheitsitems auf einer fünfstufigen Skala. Mittels einer explorativen Faktorenanalyse werden fünf Faktoren aus den Items extrahiert, die räumliche, physiologische, psychologische, physikalische und organisatorische Aspekte beinhalten. Eine lineare multiple Regression mit den fünf Faktoren zum Item „Gesamtzufriedenheit“ ist hochsignifikant und klärt 40,5 %t Varianz auf. Die Moderatoreinflüsse und Interaktionen werden teils signifikant und klären 1,6 % weniger (Fluglänge) oder 1,5 % mehr (Fluggesellschatt und -angst) Varianz auf. Mittelwertsvergleiche zeigen, dass die Star Alliance Fliegenden und nicht Flugängstlichen bei allen fünf Faktoren und fast allen Items hochsignifikant höhere Zufriedenheitswerte als Billigfliegende und Flugängstliche aufweisen. Bei Kurz- über Mittel- zum Langstreckenflug wurde eine v-Form gefunden mit der geringsten Zufriedenheit bei Mittelstreckenflügen mit hochsignifikanten Unterschieden. Entscheidend ist das durch die Kombination aus Zusammenhangs- und Vorhersageanalyse für den Forschungsbereich „Komfort in der Flugzeugkabine“ neu generierte Gesamtkomfortmodell.

In dieser Studie wurde untersucht, ab welcher Größe die statistische Effektstärke Cohen’s d klinisch relevant wird. In einer durch halbstandardisierte Interviews ergänzten Online-Studie wurden den 69 Teilnehmern jeweils vier Szenarien gezeigt, in denen sich Zwillinge in ihren depressiven Beschwerden mit einem d = .5, .8, 1.1 oder 1.4 unterschiedlich stark voneinander unterschieden. Diese Effektstärken wurden durch unterschiedliche Testausprägungen im Depressivitätstest PHQ-9 generiert und lassen sich in Punktunterschiede in den Beschwerdebildern übertragen. Die Beschwerden der Zwillinge wurden jeweils auf Intervallskalen eingeschätzt. Die Zwillinge unterschieden sich zum einen im Ausmaß ihrer Beschwerden, zum anderen entschieden sie sich für unterschiedliche Behandlungsansätze, um Verbesserungen ihrer Beschwerden zu erzielen. Der eine Zwilling wählte eine Psychotherapie, der andere bevorzugte es, zu beobachten und abzuwarten. Eine rmANOVA zeigt, dass die Teilnehmer ab einer Effektstärke von d = .8 verlässlich unterscheiden können, welchem Zwilling es besser geht und in welchem Ausmaß. Diese Effektstärke entspricht einer Punktdifferenz im PHQ-9 von 5 Punkten. Die vorliegende Studie wagt einen ersten Versuch, die klinische Relevanz der Effektstärke Cohen’s d durch subjektive Einschätzungen darzustellen und einen Schwellenwert zu identifizieren. Dieser kann in weiterführender Forschung näher untersucht, optimiert und weiterentwickelt werden.