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Emotionen sind im Straßenverkehr überproportional vertreten und können negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben. Die am häufigsten untersuchte Emotion in diesem Zusammenhang ist Ärger. Dieser führt zur Einengung der Aufmerksamkeit sowie einer optimistischeren Risikoeinschätzung. Zudem fallen ärgerliche Fahrer durch erhöhte Geschwindigkeiten auf - einer der Hauptursachen von Unfällen. Das Ziel der vorliegenden Arbeit war es, herauszufinden, durch welche kognitiven Bewertungsdimensionen im Sinne der Appraisaltheorie nach Lazarus (1993) Ärger im Straßenverkehr bestimmt wird. Der Fragestellung wurde sich in drei empirischen Schritten genähert. Zu Beginn wurde eine Onlinebefragung mit dem Ziel durchgeführt, einen allgemeinen Überblick darüber zu geben, welche Emotionen im Straßenverkehr auftreten und welche Rolle Ärger dabei spielt. Als Erfassungsmethode des Emotionsspektrums im Straßenverkehr wurde eine Onlinevariante der Vignettenstudie gewählt. Den Probanden wurden zwölf Textvignetten - Verkehrsszenarien in Textform - vorgelegt, in die sie sich hinein versetzen und angeben sollten, welche Emotionen sie dabei empfanden. Die Verkehrssituationen wurden anhand von vier Appraisaldimensionen (Verantwortlichkeit, Zielrelevanz, Zielkongruenz und Vorsatz) erstellt, um den Verkehrsraum in seiner Breite abzubilden. Es konnte bestätigt werden, dass Ärger sowohl die häufigste als auch stärkste Emotion war. Nachdem die Wichtigkeit der Emotion bestätigt werden konnte, wurde in einem zweiten Schritt untersucht, welche weiteren Bewertungskomponenten im Sinne der Appraisaltheorie bei der Entstehung von Ärger im Straßenverkehr eine Rolle spielen. Dafür wurde als Methode eine Simulatorstudie mit anschließendem, qualitativem Interview gewählt. Das vordergründige Ziel war es, die aus der Literatur bekannten Dimensionen auf ihre Relevanz im Kontext Straßenverkehr zu überprüfen und zu erweitern. Neben der Bestätigung der Dimension Zielrelevanz ergaben sich bei den Interviews zwei weitere Bewertungsdimensionen: die wahrgenommene Kontrolle sowie der Grad des Verständnisses für die Blockierung. Sobald eine Person sich den Grund für eine Blockierung vorstellen konnte war der Ärger weniger intensiv. Die Studie zeigte vor allem, dass die objektiven Kriterien einer Situation (z.B. keine Kontrolle gegeben) nicht zwangsläufig die individuellen Bewertungen dieser widerspiegelten, woraus die These eines multiplen Mediatormodells entwickelt und in einer dritten Studie quantitativ getestet wurde. Die Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurden daher in objektive Situationsmerkmale und individuelle Bewertungen unterteilt. Das Mediatormodell konnte insgesamt bestätigt werden. Dabei wurde der Ärger (AV) hauptsächlich durch die individuellen Bewertungen (Mediatoren) bestimmt. Der Effekt der externen Manipulation (UV) der Dimensionen Verständnis und Kontrolle wurde fast vollständig über deren individuelle Abbildung vermittelt. Die objektiven Gegebenheiten einer Situation (z.B. Begründung für Verhalten) können zwar die Bewertung beeinflussen, jedoch nicht die Stärke der Emotion direkt vorhersagen. Besonders die Dimension Verständnis zeigte großen Einfluss auf die Intensität - je höher der Grad des Verständnisses, umso geringer der Ärger. Somit beeinflusst das Geben einer Begründung für eine Blockierung im Straßenverkehr das individuelle Verständnis und minimiert den Ärger signifikant. Daraus ergeben sich direkte Anwendungsmöglichkeiten, um Ärger im Straßenverkehr abzuschwächen und das Risiko eines Unfalls zu minimieren.
Research in work and organizational psychology frequently conducts studies based on self-report questionnaires. Evidence of the reliability and validity of these measures has to be provided based on thorough research in order to be certain that meaningful conclusions can be reached. Recently, latent variable approaches have been introduced that provide new opportunities to examine the instruments and determine if they are suitable to obtain meaningful results. They also offer new approaches to investigate the relationships between constructs, particularly when assessed over time. The research conducted in this PhD thesis and reported in three papers aims at utilizing these opportunities to examine the measurement properties of a selection of self-report questionnaires and to address conceptual questions regarding the validity of these instruments. In the first paper, the structure of two five-factor personality inventories was examined using Confirmatory Factor Analyses (CFA) and Exploratory Structural Equation Modeling (ESEM). Both methods were applied to construct better-fitting, though more complex models based on data from two questionnaires (NEO PI-R and 16PF) completed by 620 respondents. The impact on the construct validity of the inventories was assessed. Generally, scores derived from either method did not differ substantially. When applying ESEM, convergent validity declined but discriminant validity improved. When applying CFA, convergent and discriminant validity decreased. We conclude that using current personality questionnaires that utilize a simple structure is appropriate. In the second paper, the nature of and reason for the relationship between a presence of a calling and three aspects of career preparation (career planning, decidedness, and self-efficacy) were investigated. Data were collected in three waves of a diverse sample of German university students (N = 846) over one year. Latent growth analyses revealed that calling was positively related with all career preparation measures. The slope of calling was positively related to those of decidedness and self-efficacy but not to planning. Cross-lagged analyses showed that calling predicted a subsequent increase in planning and self-efficacy. Planning and decidedness predicted an increase in the presence of a calling. In the third paper, the measurement properties of an adapted protean career orientation scale were examined. We present a series of studies that (1) establish the scale’s unidimensionality and measurement invariance across gender within separate samples of students and working professionals as well as measurement invariance between both samples; (2) demonstrate measurement invariance and differential stability over six months among students and professionals; (3) show that a protean career orientation partially mediates the relationship between personality dispositions (i.e., proactive personality, core self-evaluations) and proactive career behaviors and career satisfaction among students and employees; (4) demonstrate that a protean career orientation possesses incremental predictive validity regarding proactive career behaviors and career satisfaction beyond personality dispositions among students and employees; and (5) based on a cross-lagged study among employees, we show that career satisfaction predicts a protean career orientation but not vice versa. In summary, the research presented here provides researchers in the field of work and organizational psychology with a thorough assessment of the measurement properties and aspects of validity of these self-report questionnaires. The findings demonstrate their suitability for future research studies conducted in work and organizational psychology as well as for practical applications.
Determinants of Emotional Experiences in Traffic Situations and Their Impact on Driving Behaviour
(2013)
Emotions play a prominent role in explaining maladaptive driving and resulting motor vehicle accidents (MVAs). Above all, traffic psychologists have focussed their attention on anger and anxiety, including the origins and influence of these emotions on driving behaviours. This dissertation contributes to the field with three manuscripts that build upon each other. Those manuscripts have three separate objectives. The first identifies the broad range of emotions in traffic that should be analysed. Second, the impact of specific emotions on driving behaviour is focussed. Finally, the research investigates how situational and personal factors can influence emotional experiences and influence driving behaviour. The first article tackles the bandwidth of emotions in traffic. In two consecutive online studies (study one: = 100; study two: n = 187), different emotional experiences were assessed using the Geneva Emotion Wheel (and an advanced version). The stimulus material consisted of written traffic situations structured around specific factors (in these studies, predominantly goal congruence, goal relevance and blame). It could be shown that the properties of the situation can elicit emotions such as anger, anxiety and happiness, but also pride, guilt and shame. The second article saw a transfer of those situational factor structures from online-presented text to simulated driving. At this time, the focus of interest was the driving behaviour influenced by the elicited emotions. The simulator study (n = 79) revealed that anger, contempt and anxiety led to similar declines in driving performance profiles. Performance declines included driving at higher speeds, more frequent speeding and worse lateral control. The third article examined to what extent anger and personal characteristics could negatively influence driving behaviour. Two studies were conducted (study one: n = 74; study two; n = 80). The results indicated that specific characteristics of the person (male, little driving experience, high driving motivation, high trait-driving anger) could influence driving behaviour in negative ways, both directly and indirectly, via triggered anger emotions. It can be concluded from these results that the range of emotions in traffic encompasses much more than just anger and anxiety. Furthermore, the second and third articles show that within simulated environments, minimal but effective emotional intensities can be triggered, and those emotions (especially anger and anxiety) create similar performance patterns. Personal characteristics should be considered when explaining the elicitations of emotion and subsequent driving behaviour. The papers of this dissertation echo the call for new comprehensive models to explain the relationships among emotions and traffic behaviours.
Die Zusammenführung von einzelnen Eindrücken zu einem Gesamturteil lässt sich überall beobachten. Trotzdem sind die ablaufenden Prozesse größtenteils ungeklärt und gerade die Gewichtung der Eindrücke ist kaum nachvollziehbar. In dieser Studie wurden 60 Probanden mithilfe eines Fahrradergometers 7,5 Minuten belastet. Jeder Proband absolvierte 3 Stufen über jeweils 2,5 Minuten mit 50, 75 und 100 Watt in unterschiedlicher Reihenfolge. Alle sechs möglichen Reihenfolgen wurden getestet. Zu jeder der Stufen wurde ein Beanspruchungsurteil erhoben. Zusätzlich wurde nach einem Gesamturteil gefragt. In den Einzelmessungen zeigen sich weder ein Positions- noch ein Carry-Over-Effekt. Trotzdem setzt die erste Beurteilung einen Anker, der sich durch die Beurteilung zieht. Die Gesamturteile der Gruppen unterscheiden sich nicht signifikant voneinander, dafür lassen sich in der Gewichtung Tendenzen erkennen. Die höchste Stufe von 100 Watt sowie die letzte Stufe scheinen besonderes Gewicht zu bekommen, wobei der Effekt der 100 Watt-Beurteilung den Recency-Effekt überdeckt.
Aim of the dissertation is to identify psychological success factors in the entrepreneurial process. The entrepreneurial process comprises the identification of business opportunities as well as start-up and development of new ventures (Baron, 2007b). Understanding the entrepreneurial process is important because entrepreneurship has economic, social, and theoretical functions. Early studies already pointed to the importance of psychological factors in the entrepreneurial process (Baumol, 1968). Subsequent studies focused mainly on personality traits which contributed only little to a better understanding of the psychological factors relevant for entrepreneurial success (Gartner, 1989). Based on recent theoretical frameworks, the dissertation focuses on two factors which are proposed to have a stronger effect on the successful accomplishment of the entrepreneurial process: the entrepreneur’s cognitions and actions (Baron, 2007a; Frese, 2009). It is important to note that the dissertation takes into account the complexity of the entrepreneurial process. The entrepreneurial process includes different phases with different outcomes. The empirical studies of the dissertation investigate the influence of psychological factors in the phase of opportunity identification (chapter 2 &3), in the phase of starting-up a business (chapter 4), and in the phase of growing the venture (chapter 2 &4). The dissertation thus seeks to make a comprehensive contribution to the literature on psychological factors in the entrepreneurial process.
Expatriate success divided into two criteria, expatriate adjustment and expatriate job performance, is analyzed in relation to extraversion and its facets. Measurements of the Big Five and scales of adjustment as well as job performance were used by interviewing a sample of 80 German, Austrian and Swiss expatriates working in Costa Rica. The overall extraversion trait, gregariousness, assertiveness, and activity show meaningful effects on expatriate job performance. By analyzing expatriate adjustment and its relationship with extraversion and corresponding facets moderate effects were found between activity and interaction adjustment. Positive emotions with interaction adjustment as well as positive emotions with general adjustment show the largest effects. Furthermore, small effects were found for activity and warmth in respect to expatriate adjustment. Finally, suggestions for further research concerning extraversion in expatriate management are given.
